Compte rendu Conseil d’administration du 6 Février 2018

Fusion des associations Lyon Métro Transports Publics et Lyon Tramway :

Les procédures doivent être examinées. Une fusion nécessite en principe la suppression des deux associations préexistantes, et la création d’une nouvelle. Il est peut être plus simple que les adhérents des deux associations adhèrent tous à l’une seule d’entre elles, choisie d’un commun accord par les deux conseils d’administration, et qu’une AG extraordinaire procède à la dissolution de l’autre, dans les termes prévus par ses statuts.

Trolleybus :

Nous évoquons les travaux de la ligne C3 et la conséquence sur le trafic : baisse de fréquentation des lignes affectées par ces travaux. L’allongement des intervalles entre stations du C3, résultant de la suppression de 6 d’entre elles (sur 18 en tout entre le Rhône et Laurent Bonnevay) est déploré par plusieurs membres de l’association, qui y voit une détérioration du service aux personnes ayant des difficultés à se mouvoir. La durée des travaux du couloir bus sur C3 apparaît également bien longue.

Billetique :

Il est assez probable que dans peu d’années les billets seront chargeables sur smartphone et/ou sur des cartes prépayées ressemblant à la carte TECELY. Le PDU et le plan de mandat du Sytral prévoient des études dans ce sens. Un zonage ou une facturation à la distance seraient peut être introduits, les nouvelles technologies permettant en principe d’harmoniser la billetique sur l’ensemble du territoire du Sytral (Métropole et reste du Rhône) et d’utiliser ces cartes pour payer des services annexes (parkings, vélos en location, taxis, voire des commerces) comme le permet la Carte Octopus à Hong Kong en Chine.

Métro E :

Une présentation d’une première phase des études d’opportunité et faisabilité de cette ligne sera faite aux conseillers du Sytral le vendredi 9 février en matinée, puis à la presse dans l’après midi. Des « fuites » évoquent une variante Alaï/ Bellecour avec 5 stations, et une variante vers St-Paul et Hôtel de Ville. A voir dans les journaux de samedi.

La présentation de l‘étude métro E officielle nous incite à adresser au Sytral dans les jours qui suivent la proposition alternative de « Tram-Métro E » élaborée par Nicolas Strassarino, qui est exposée aux membres présents.
Le Tram-Métro E est un système à roulement fer sur fer (proche du tramway).
Il part du Cours de Verdun Rambaud (en variante de l’étage gare routière du Centre d’Echanges de Lyon Perrache – CELP, mais cela parait plus complexe et coûteux), franchit la Saône sur un viaduc situé entre celui de chemin de fer et les ponts autoroutiers, et s’engage dans un tunnel entre celui ferroviaire de St-Irénée et celui de l’autoroute.

Ce tunnel – proposé sans station souterraine – monte sur 1,10 à 1,40 km (en pente inférieure à 7 %, valeur qui reste à portée de rames standards, surtout dans un souterrain mettant les rails à l’abri des intempéries, du gel, des feuilles mortes). Il reste ainsi relativement éloigné des tunnels ferroviaires et autoroutiers. Le tunnel sort du sol vers « La Favorite/av du Point du Jour » ou à l’ouest de Trion (rue Pierre Audry).

Des stations seraient installées aux deux extrémités (Saône RD et Favorite ou Trion ouest)

Au delà les voies continuent en surface, en voirie (trajet des bus C21 ou 55) ou en partie sur l’ancienne emprise du Fourvière Ouest Lyonnais (FOL). Elles se branchent à Alaï (ou à Tassin Trois Renards) sur les voies du Tram-train de l’ouest lyonnais, (TTOL) que les rames pourraient utiliser vers Tassin+Charbonnières et vers Francheville+Brignais.

Certains adhérents posent la question de l’inconfort d’une pente de 7 % pour les voyageurs debout ; elle ne se développerait que sur 1,1 à 1,4 km. A comparer au métro C qui grimpe à 17 % sur 500 mètres.

Marc Ellenberg expose qu’un agent de la Sncf lui a présenté les modes d’opération de la « Grande Maison » concernant l’entretien du réseau et des trains : elle privilégie les heures creuses de journée, en arrêtant les circulations sur des intervalles de temps pouvant atteindre 2 ou 3 heures. Il en résulte une incapacité « culturelle » à établir un service de type métro ou tramway urbain fournissant des services fréquents en continu, susceptible d’attirer la clientèle et de freiner l’usage de la voiture.
Or le TTOL est actuellement exploité avec les méthodes décrites, et de ce fait peu attractif.

Un transfert des infrastructures et matériels roulants TTOL de la SNCF vers la Région ou mieux le Sytral (dans le Conseil duquel est aujourd’hui entrée la Région AuRA) paraît donc une solution souhaitable pour assurer une intégration de gestion, d’exploitation, des tarifs, des horaires avec les TCL. Or la législation (Loi NOTRE) et les réflexions au sommet (Parlementaires s’intéressant au domaine des transports, Ministère, Comité d’Orientation des Infrastructures ,…) semblent de plus en plus favorables à cette option de retrait et transfert pour les voies ferrées d’intérêt local).

Bernard Paulin a posé la question d’un vote du Conseil d’administration pour que l’association tranche en faveur du métro ou du tram-métro. Mais une telle décision n’est pas nécessaire : En effet, le Sytral dévoile sa proposition le 9 février :
Si une option proche de la proposition « Tram-Métro E » est présentée, dont acte.
Si ce n’est pas le cas, Lyon Métro Transport Publics – qui se veut force de proposition – présentera son alternative, et le privilège de trancher reste au Sytral et Autorités de la Métropole et de la Ville.

La variante de départ du Tram-Métro à partir du Centre d’Echanges de Lyon Perrache – pour laquelle Nicolas Strassarino évoque une possibilité de mutualisation des dépenses avec celles prévues sur le pole d’échanges a entraîné une discussion et des explications sur les travaux de l’opération dite « Ouvrons Perrache »

Dans une première phase, d’ici 2020, la voûte ouest sous la gare SNCF et sous le centre d’échanges sera aménagée en couloir piétons + vélos permettant de relier à niveau et plus agréablement la place Carnot et le cours Charlemagne.
Dans une deuxième phase, la passerelle (le « mail ») entre centre d’échanges et gare SNCF sera supprimée. Les piétons venant de Carnot par la rampe en pente douce n’auront plus à monter les escaliers, mais feront un trajet horizontal traversant la salle TCL (qui dessert les arrêts de bus), puis les amenant devant le bâtiment voyageur de la gare. Ils pourront alors rejoindre les quais de celle-ci par les souterrains historiques réhabilités. En outre le souterrain côté Rhône aura un débouché au sud sur la place des Archives, à proximité de l’Université Catholique (ancienne prison Saint-Paul). Des distributeurs de titres de transport seront disposés dans un bâtiment voyageur annexe sur cette place des Archives. Les voyageurs descendant à la station Suchet des trams T1 et T2 (ce dernier prolongé) auront alors un accès facile à la gare SNCF.
Pour les voyageurs descendant du métro A, le trajet vers la gare SNCF ne sera pas plus facile, ni difficile.

Prolongement métro B de Charpennes vers La Doua ou Saint Clair :

Il avait été esquissé dans les études Semaly préalables à la construction du métro, mais le constructeur retenu à l’issue du concours a proposé une version plus simple et économique. Cette version, réalisée, rend le prolongement difficile.

A Bellecour, le métro D passe pourtant sous le métro A construit bien avant, mais les conditions de réalisation étaient plus simples : travaux sous une vaste place, boite du métro A réalisée sans palplanches et n’excédant pas 6 mètres de profondeur. Le tunnelier du métro D a pu « foncer droit dessous ».
Aux Charpennes, la ligne B devrait probablement être remaniée depuis la place Jules Ferry (station Brotteaux) et « plonger » afin de passer sous la A, dont le cadre a été construits entre deux rideaux de palplanches métalliques verticales descendant à 12/15 mètres pour s’ancrer dans la molasse. La rue des Emeraudes semble le seul passage possible, mais elle est bordée d’immeubles, étroite, et déjà encombrée du cadre de métro B en sous-sol, et du tramway en surface.

Une autre option : brancher la ligne B sur la partie Est de la ligne A, de Charpennes vers Vaulx-La Soie, et envoyer la partie sud de la ligne A (Perrache – Place Charles Hernu) vers La Doua / Saint Clair.
Elle est incontestablement plus simple d’exécution. Peut-être est elle jugée comme ne correspondant pas à des besoins réels ?
D’autre part la présence des tramway T1 et T4 vers La Doua diminue l’urgence du métro.

En fait, Lyon Métro TP doit réexaminer cette proposition, qu’elle soutient depuis longtemps, afin d’en vérifier la faisabilité et l’intérêt : Faut-il vraiment entreprendre ces lourds travaux pour envoyer le métro à Saint Clair, en le justifiant par la desserte d’une gare qui a été fermée en 1981 à la mise en service du TGV, et que ni la SNCF ni les autorités de la Métropole ne semblent vouloir rouvrir ?
N’y a t-il pas des options différentes, plus adaptées pour offrir un service amélioré aux habitants de Caluire et du plateau nord ?

Grandes opérations remises en question par le Conseil d’Orientation des Infrastructures :

Prenant en compte le déficit du budget de l’État et le souhait du Président Macron de le maîtriser, le C.O.I. a remis début février au Gouvernement un rapport proposant 3 scénarios d’échelonnement dans le temps et parfois d’abandon de certains projets. Des opérations routières (A45 Brignais – La Fouillouse, contournement autoroutier de Lyon) et ferroviaires (contournement de l’agglomération lyonnaise, certains ouvrages d’accès au tunnel Lyon Turin) ont été classées comme pouvant être reportées de plusieurs décennies. Les aménagements en gare de la Part-Dieu pour desserrer le nœud ferroviaire de Lyon sont jugés toujours impératifs et pressants.

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