Compte rendu Conseil d’administration du 7 Janvier 2020

Essai du T6 en exploitation (avant les fêtes de fin d’année) par Bernard VERDIER (il était 9h30 du matin, départ des Hôpitaux Est) : Impression que la clientèle dans le T6 n’était pas bien nombreuse. 25 000 voyageurs/jour sont prévus par le SYTRAL à terme (et plus de 50 000 quand la phase 2 – vers Villeurbanne et La Doua – entrera en service). Il faudra attendre quelques mois pour avoir des chiffres significatifs.

Pour desservir les hôpitaux et rejoindre notamment « cardio » assez éloigné, une correspondance est imposée, avec des bus qui, du fait d’un long trajet antérieur, sont souvent déréglés et génèrent de l’attente.
Des navettes automatiques ne seraient elles pas un moyen bien adapté à la desserte interne des hôpitaux ?

Essai du bus 47 desservant l’aéroport Saint Exupéry : Comme le bus 30 qui a opéré quelques mois, (avant le bus 47 et avant que RhonExpress attaque le SYTRAL pour concurrence déloyale), ce bus entre Meyzieu ZI et St Ex ballade un peu ses voyageurs entre les lotissements et les zones d’activités de Pusignan. Bernard Verdier a compté 1h 2 mn porte à porte entre l’aéroport et son domicile près du métro Cusset.

Mais le prix imbattable laisse pressentir un certain succès de ce service, malgré une desserte à la demi heure et la tendance chez les conducteurs à ne démarrer des terminus que 5 minutes après l’horaire indiqué.

Si le SYTRAL pousse jusqu’à la résiliation du contrat avec Rhônexpress, on peut imaginer qu’il mettra en service des bus plus directs, à un prix intermédiaire entre le ticket Rhônexpress et le ticket TCL.
Peut être aussi prolongera t-il les services T3 jusqu’à l’aéroport en utilisant des tramways urbains Citadis ? Si ceux-ci ont une vitesse de pointe moins élevée que les Tango REx, et si ces services marquent l’arrêt dans plus de stations, le temps de parcours allongé qui en résulterait semble acceptable : Prendre 5, 6 ou 7 minutes de trajet supplémentaires ne sera pas un handicap dissuasif pour la clientèle si le prix est plus intéressant.

Métro E entre Bellecour et Part Dieu ? : Le SYTRAL a confirmé qu’il étudiait le prolongement réclamé par de nombreux contributeurs pendant la concertation préalable au printemps 2019. Des sondages carottages ont été exécutés place Bahadourian, juste au nord du parc de l’Hôtel de Métropole, et place Béraudier devant la gare Part-Dieu. La ligne presque droite passant par ces trois lieux passe également sous le square Raspail ( en rive gauche, au sud du pont de la Guillotière). Mais on ignore où seraient les stations, si une correspondance avec le métro B, ou avec T3/T4/REx rue de la Villette serait ou non aménagée.

On ignore aussi où le Rhône sera traversé : les deux tunnels du métro D, percés entre l’ancienne Fosse aux Ours et la place Antonin Poncet en rive droite encombrent le sous-sol sous le lit du fleuve.

Même chose à Bellecour, où la réservation faite en 1975 sous la ligne A au débouché de la rue Victor Hugo (sous la pression de Lyon Métro TP) pour préparer le passage d’une ligne est-ouest n’a pu être utilisée par les tunneliers de la ligne D, et ne pourra pas l’être davantage par celui du métro E, ce dernier étant trop large. Ici également le SYTRAL n’a pas encore donné d’indications sur l’évolution de son projet.

Métro B vers Caluire : Il figure, à très longue échéance, dans les programmes électoraux transports de Gérard Collomb / Fouzia Bouzerda comme de David Kimelfeld. Mais le problème technique de la traversée du métro B sous la ligne A à Charpennes-Charles Hernu n’est pas résolu. Jean TORRIERO soutient que des études, faites il y a 25 ans ou davantage, avaient conclu à la faisabilité technique, si certaines conditions préventives étaient respectées. Mais l’environnement a changé : des immeubles neufs les ont remplacé de maisons délabrées, sans que les ouvrages préservant la possibilité de traverser aient été exécutés. Des travaux de croisement impliqueraient peut être des mois d’interruption du trafic de la ligne B.

Une piste pourrait être de remplacer cet difficile prolongement de métro B vers Caluire par un « métro léger » (au sens d’une Stadtbahn allemande, c’est à dire un tramway rapide avec éventuellement des sections souterraines). Ce métro léger amorcé à la Part-Dieu franchirait alors le carrefour Charpennes en surface, en prenant soin d’éviter l’entrelacement avec les voies T1/T4 pour limiter les risques d’engorgement du trafic.

BHNS Lyon – Trévoux : Pas d’information sur les suites de la concertation préalable
Nœud Ferroviaire Lyonnais et TER : Trois mois après la parution du rapport de la Commission de Débat Public, SNCF Réseau décide : < https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039473597&categorieLien=id >

– de poursuivre le projet porté au débat public ;
– de construire une démarche de « Services express métropolitains », prenant en compte les besoins divers (fret, voyageurs longue distance, transports du quotidien en urbain et périurbain lyonnais, ainsi que sur les autres territoires de la région) ;
– de construire avec les acteurs concernés une trajectoire économiquement soutenable d’évolution des services et de l’infrastructure depuis aujourd’hui jusqu’au long terme, et répondant aux enjeux environnementaux et de transition écologique ;
– dans ce cadre :
– de définir en lien avec les collectivités et autorités organisatrices partenaires (notamment la région Auvergne-Rhône-Alpes) une première phase d’évolutions à court terme des services ferroviaires envisageables et des aménagements associés, au-delà des démarches déjà en cours (plan de mobilisation NFL 2016-2025) ;
– d’établir un schéma de dessertes ferroviaires des gares de l’agglomération lyonnaise incluant Saint-Exupéry, connectées aux services de transports collectifs, dans une logique de développement de l’intermodalité ;
– d’approfondir les études pour faire émerger les améliorations possibles à court et moyen terme en s’appuyant notamment sur une meilleure exploitation du nœud et les apports des nouvelles technologies (ERTMS, 2 TMV…) ;
– d’approfondir l’analyse comparative des deux options d’aménagement sur la section entre Saint-Clair et Guillotière, ainsi que les deux options de phasage combinées entre NFL LT et Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise ;
– de poursuivre les études du projet à long terme, en étudiant en priorité la mise à quatre voies de la section Saint-Fons – Grenay ;
– de proposer un dispositif de pilotage du projet adapté aux différents enjeux, aux différentes échelles et aux différents horizons de temps ;
– de poursuivre la dynamique de concertation engagée avec le débat public sous l’égide d’un garant qui sera désigné par la CNDP.
[fin de citation]

RER : En dehors de toute polémique peu utile sur le nom à donner à ce service, il importe de commencer à le mettre en place sans attendre les très lourds travaux de résorption du N.F.L. repoussés à une date trop lointaine.
La ligne Villefranche – Vaise – Perrache – Givors par rive droite /ou Vienne est moins saturée que les voies passant à la Part-Dieu. C’est donc peut être là que le RER pourrait commencer, avec des lignes fréquencées à la demi heure, à capacité variable suivant les heures (rames simples, doubles, triples), mais maintien de cette cadence toute la journée, de 5 heures à minuit ou 1h00 pour une plus grande attractivité.
Contrairement aux TER actuels, le RER (pourquoi pas le « REAL » Réseau Express de l’Agglomération Lyonnaise ?)
– ne sera pas forcément géré par la Région AuRA seule : une Autorité Organisatrice de la Mobilité (probablement de type syndicat mixte) est à mettre en place, qui prendra en charge ce réseau.
– devra offrir une indispensable intégration tarifaire avec les transports urbains locaux,
– devra, bien plus que les TER, être coordonné avec les TCU, au niveau de la qualité des correspondances, des horaires, des services en gare, des informations données aux voyageurs, en exploitation normale comme en cas de dysfonctionnement.

Pour marque-pages : Permaliens.

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